29. Biomechanisches Kolloquium

Ort:
Institut für Rechtsmedizin der Universität München, Sektionshörsaal, Frauenlobstr. 7A, München

Referent:
Dr.-Ing. Wilfried Klanner (ADAC Technik Zentrum, Landsberg)

In Europa haben sich nun unter dem Namen Euro-NCAP einheitliche Verbraucherschutz-Crashtestverfahren durchgesetzt. Sie liefern Informationen über den Insassenschutz beim Front- und Seitencrash und über den Fußgängerschutz. Die Testverfahren basieren auf den bestehenden Normen bzw. Normenentwürfen. Aufprallgeschwindigkeit und Insassen-Besetzungsgrad liegen aber teilweise über den dort festgelegten Werten.

Im Rahmen von Euro-NCAP wurden bisher 6 Testserien durchgeführt und dabei insgesamt 54 Fahrzeugmodelle untersucht. 12 Modelle erreichten die Bestmarke von 4 Sternen: Volvo S40, Audi A3, VW Golf 4, BMW 3, Saab 9-5, Toyota Camry, Ford Focus, Mercedes A, Opel Astra, Renault Megane, Renault Espace und Toyota Picnic. Die schwächsten Modelle bekamen nur einen Stern, es waren dies Rover 100, Hyundai Accent, Mitshubishi Lancer, Suzuki Baleno (Version ohne Airbags) und Nissan Almera.

Diese Ergebnisse gelten für den Insassenschutz. Aussagen zur Kompatibilität sind damit nicht möglich. Im Gegenteil, durch die begrenzte Energieaufnahme der heute beim Frontcrash eingesetzten Barriere ist die Kollisionsintensität beim Crash um so größer, je mehr das Testfahrzeug wiegt. Es besteht die Gefahr, daß die schweren und damit großen Fahrzeuge mit besonders steifer Knautschzone ausgelegt werden müssen um Bestnoten zu erreichen. Die Folge ist, daß sich die Kompatibilität zwischen großen und kleinen Fahrzeugen weiter verschlechtert. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, werden zwei Maßnahmen vor- geschlagen. Erstens sollte neben dem heutigen Frontcrash, der im wesentlichen Aussagen über das Verhalten der Fahrzeugstruktur liefert, als zusätzlicher Frontcrash ein Rückhaltesystemtest mit 100% Überdeckung ein- geführt werden. Dieser würde aufzeigen, daß der Insassenschutz wieder abnimmt, wenn die Fahrzeuge zu steif werden und demnach verhindern, daß übersteife Fahrzeuge entwickelt werden. Und zweitens sollten als Aufprallhindernisse Kompatibilitätsbarrieren zum Einsatz kommen. Deratige Barrieren sind dadurch gekennzeichnet, daß sie eine ausreichende Energieaufnahme besitzen um gleiche Kollisionsintensität für alle Fahrzeugklassen zu gewährleisten. Darüber hinaus sind sie mit Kraftmeßzellen versehen. Diese liefern Aussagen über die auf den Unfallgegner übertragene Kraft und Energie sowie über die horizontale und vertikale Steifikeitsverteilung in der Knautschzone. Die Ergebnisse einer Reihe von Vergleichsversuchen zwischen Fahrzeug/Barriere und Fahrzeug/Fahrzeug lassen den Schluß zu, daß diese Parameter geeignete Größen zur Quantifizierung der Kompatibilität sein können.

Nach der wissenschaftlichen Sitzung findet eine Nachsitzung im Paulanerbräu am Kapuzinerplatz statt. Jeder Teilnehmer ist herzlich willkommen.